North by Northwest: La madurez del Movimiento Moderno en América

Director: Alfred Hitchcock

Guión: Ernest Lehman.

Fotografía: Robert Burks (en Vistavisión y Technicolor)

Diseñador de producción: Robert Boyle.

Dirección artística: William A. Horning y Merrill Pye

Decorados: Henry Grace y Frank McKelvey

Diseño de títulos de crédito: Saul Bass

Peluquería: Sydney Guilaroff

Maquillaje: William Tuttle

Vestuario: Harry Kress (no acreditado)

Efectos especiales: A. Arnold Gillespie, Lee LeBlanc y Dough Hubbard

Música: Bernard Herrmann

Montaje: George Tomasini

Sonido: Frank Milton

Productor ejecutivo: Herbert Coleman y Alfred Hitchcock para Metro-Goldwin-Mayer

Año de estreno: 1959

Argumento:

Estados Unidos, 1959. Roger O. Thornhill (Cary Grant), un exitoso ejecutivo publicitario con “un cargo, una secretaria, una madre, dos ex esposas y varios barmans” a su cargo, es secuestrado por un grupo de espías durante una reunión de trabajo en el Hotel Plaza de Nueva York, confundido con el agente de la CIA George Kaplan. Los intentos de sus secuestradores, encabezados por Pillip Vandamm (James Mason), de convencerle de que se pase al otro bando o les revele secretos de estdo, fracasan. Thornhill es incapaz de dar una información que desconoce por completo, y sólo consigue reafirmarse ante sus captores como un hombre inquebrantable, ante lo cual deciden que no tienen más remedio que eliminarlo.

Consigue escapar de un primer intento de asesinato, empezando así una persecución que lo llevará en primer lugar al edificio de las Naciones Unidas, donde es acusado falsamente de matar a uno de sus diplomáticos. Perseguido por la justicia y por los espías enemigos, huye a Chicago a bordo del expreso 20th Century Limited, y posteriormente a Rapid City, en Dakota del Sur, a los pies del Monte Rushmore, en un intento de dar con el auténtico George Kaplan, su única posibilidad de demostrar a todos quién es realmente.

Sin embargo, todo es falso: George Kaplan no existe, Eve Kendall, la mujer que Thornhill ha conocido en el tren y de la que se ha enamorado, no es ni la diseñadora industrial que dice ser ni la espía enemiga que se revela al espectador, sino una verdadera agente encubierta de la CIA, y el filme, a medida que va desvelando sus misterios, va profundizando en las relaciones personales de unos protagonistas puestos a prueba por las circunstancias: Un publicista perseguido por todos, un espía celoso que descubre que su amante le engaña, una madre posesiva (Jessie Royce Landis), un asesino implacable (Martin Landau) y un profesor de universidad jugando a la guerra fría (Leo G. Carroll), que van formando un mosaico de personajes al límite arropados por la excelente banda sonora de Bernard Herrmann.

Temas teóricos en relación al contexto histórico de la película:

Se define 1945 como el año en que cambió el mundo. Tras la segunda guerra mundial, la humanidad entraba en un nuevo paradigma: Se establecieron nuevos bloques de poder y se redibujaron las fronteras. También se fundaron las Naciones Unidas, que fueron creadas con la intención de no caer en los errores de su antecesora, la Liga de las Naciones. Se adoptó definitivamente la industrialización como el único camino hacia el éxito de la humanidad, y se olvidaron las cuestiones que llevaron al mundo al desastre, abandonándose definitivamente las discusiones teóricas y los manifiestos fratricidas que tanto dolor causaron en la primera mitad del siglo.

También en el diseño, la situación tras 1945 era notablemente distinta a la que se producía en la década anterior. En la medida en que habían desaparecido todos los recelos respecto a la máquina, la industrialización formaba parte del sistema, hasta el punto de que podía considerarse el sistema mismo, tanto en el bloque capitalista como en el comunista. Según Peter Dormer las muchas etiquetas que se pusieron a aquellos primeros años de posguerra muestran la riqueza e importancia de la tecnología para su generación: Se la conoce como la era del jet, la era de la televisión, la era atómica, la era espacial, la era de la automatización o la era de la información, por citar algunos ejemplos. Pero también algunos calificativos dejaban entrever que para los supervivientes de la gran contienda los años venideros debían diferenciase de aquellos de industrialización incipiente que desembocaron en la destrucción, y se hablaba también de la era post-Ford o de los años del crepúsculo de la industrialización.

En cualquier caso, durante la década de los cincuenta, los hombres se habían dado cuenta de que en adelante la mecanización iba a estar ligada a sus vidas, y que era imposible imaginar un futuro sin máquinas. En cuanto al presente, la tecnología lo dominaba todo, y se disfrutaba del momento: Aquellos que podían, gozaban de la victoria, ganada gracias a la combinación de tesón humano, sacrificio y buen uso de las máquinas. No debe olvidarse que la investigación llevada a cabo para la industria militar permitió que los ciudadanos de la posguerra disfrutasen de una prosperidad como jamás se recordaba y de una serie de nuevos materiales, como los plásticos, la fibra de vidrio y otras muchas sustancias sintéticas e inventos revolucionarios, desde el motor a reacción hasta la electrónica, pasando por la energía nuclear o el motor eléctrico en miniatura.

Es preciso recordar que en la década de 1930, la sociedad vivió años de fervor mecanicista y fe ilimitada en el futuro. Fue una etapa dominada por promesas de una vida mejor basada en la mecanización hechas con la intención encubierta de manipular políticamente la voluntad de las masas. En todo el mundo industrializado, independientemente del régimen que gobernase, se mostraban a los ciudadanos imágenes fantasiosas del futuro como una metáfora mecanizada del paraíso bíblico. Su propaganda se apoyaba en los ingenios de última generación, y era amplificada en mítines, y publicidad gráfica o filmada. El objetivo era ganar para la causa cualquier cosa que pudiera resultar moderna o futurista. Este era el caso, por ejemplo, de las locomotoras de vapor aerodinámicas, símbolo inequívoco de poder para los gobiernos, fuesen democracias, fascismos o socialismos. La imagen de Hitler en 1940 inaugurando la locomotora aerodinámica más rápida del mundo,era equiparable a la de cualquier otro mandatario del mundo celebrando los triunfos de su industra, ya fuera en exposiciones universales, celebrando récords mundiales o felicitándose por la realización de cualquier otra hazaña.

La operación de propaganda también instauró un “modo moderno” de mostrar a los ciudadanos. Independientemente de su color político, los mismos gobiernos que inauguraban pomposamente barcos, locomotoras o zeppelines, mostraban al trabajador como héroe, y lo fotografiaban en contrapicado contra el cielo, siguiendo una fórmula estética que había cosechado grandes éxitos en la Unión Soviética. Izquierda: Fotograma de “El triunfo de la voluntad”, de Lenni Riefensthal, 1935. Centro: Diseño de la portada de la revista “URSS en construcción” Nº 2, de El Lissitzsky, 1933. Derecha: Fotografía de un obrero americano publicada en el catálogo de la World’s Fair de Nueva York de 1939.

La década de los treinta había sido tremendamente prolífica en lo que a desarrollo tenológico se refiere, lo cual contribuyó a aumentar el interés social por el futuro. Los vehículos y diseños aerodinámicos de todo tipo que circulaban por el mundo industrializado culminaban un periodo que había aportado a la humanidad inventos fascinantes, como las incubadoras, la célula fotoeléctrica o la luz polarizada, cuya popularidad era enorme.

La producción industrial, que había multiplicado de una manera espectacular el número de unidades de cada producto que podían ponerse en el mercado, necesitaba urgentemente nuevos materiales sintéticos y baratos capaces de reemplazar a aquellos de origen natural que todavía se empleaban en la industria heredados de la tradición artesanal, como la piel o la madera. La introducción del plástico revolucionó el mercado de los aparatos industriales de uso doméstico, como el teléfono o la radio, y abrió nuevos horizontes para su aplicación en todos los productos de consumo, desde vehículos hasta mobiliario. El primer material plástico se lo debemos a Wesley Hyatt, un inventor norteamericano que hacia 1860 desarrolló el celuloide en respuesta a un concurso convocado por el fabricante de bolas de billar Phelan and Collander con el objetivo de hallar un material capaz de sustituir al marfil.

Pero el celuloide, compuesto de nitrato de celulosa, no era un plástico totalmente sintético, y seguía dependiendo de una materia prima natural. Además, tenía el inconveniente de ser inflamable, lo cual suponía un verdadero problema a medio plazo. La industria del cine, por ejemplo, lamentaría haber tomado la decisión de emplearlo para la elaboración del negativo, pues fueron incontables las películas que se perdieron definitivamente debido a su combustión dentro de las latas en las que debían conservarse.

En 1922, la General Bakelite Company comercializó el primer material totalmente sintético: La bakelita. El nombre se lo debía a su inventor, el químico Leo Hendrik Baekeland, que inventó en 1909 el producto combinando moléculas de fenol y formaldehído. La bakelita se popularizó enormemente durante la década de los treinta, pues, como los otros grandes inventos que brillaban en el firmamento futurista de entreguerras, mostraba todas las ventajas de los nuevos materiales industriales. Era aislante frente a la electricidad y resistente al agua y a los disolventes. Era fácilmente moldeable y mecanizable y, además, podían aplicársele pigmentos de colores o incluso mezclarlos, obteniéndose unos acabados característicos que parecían mármoles policromados. Esas aguas multicolores fascinaron a los consumidores, y se convirtieron en una auténtica marca de estilo de la época.

La buena acogida del público y el éxito industrial de los primeros plásticos dispararon la investigación en materiales sintéticos, y los químicos se lanzaron a crear polímeros que pudieran vender a la industria. Así nacieron, por ejemplo, el polietileno, el poliestireno, que era transparente, o el cloruro de polivinilo, más conocido como PVC. Durante toda la década, la radio y la prensa empezaron a publicar a diario proezas industriales como la de la bakelita, que dejaban literalmente boquiabierta a toda la humanidad. Entre éstas estaba la noticia de que en 1935 Kodak pusiera a la venta el primer film fotográfico en color, o que en 1937 se abriera el Golden Gate en San Francisco, que sería el puente colgante más largo del mundo durante treinta años, o que en 1938 Du Pont empezase a producir el Nylon. Estas maravillas se unían a otras que hoy pueden parecernos comunes, como los insecticidas, y eran aireadas con gran pompa por la publicidad de las industrias, por los políticos y por la prensa. Las revistas de divulgación científica, como Popular Mechanics, que se publicaban desde finales del Siglo XIX, vivieron su época dorada y el público las consumía con el mismo deleite que los cómics de Superman o de Flash Gordon.

La década culminó con un broche de oro: La Feria Mundial celebrada en Nueva York en 1939. Fue el escaparate perfecto para toda una época de maravillas industriales. Se gestó en septiembre de 1935, en lo más profundo de la depresión y a raíz del éxito de su predecesora, la recién concluída Progress of the Century celebrada en Chicago entre 1933 y 1934. Entonces se predijo que iba a repetir el éxito económico y de público cosechado por Chicago y a generar alrededor de un billón de dólares para la ciudad. Además, debería servir para remodelar urbanísticamente Flushing Meadows, una zona pantanosa que se había elegido para su emplazamiento. El proyecto no se hubiera llevado a cabo de no ser por Robert Moses, que desde 1920 estaba al frente de los organismos independientes encargados de gestionar la mayoría de parques, puentes y autopistas construidas en el estado. Moses exigió a la Fair Corporation que el espacio de la Feria dejase un nuevo parque para la Ciudad.

La tarea de llevar el proyecto a buen puerto fue encomendada a Grover Aloysius Whalen, que fue nombrado presidente de la New York World's Fair Inc., emplazada en uno de los pisos más altos del recientemente inaugurado y todavía desocupado Empire State Building. Wahlen consiguió que se invirtieran ciento sesenta millones de dólares en el proyecto, y lo hizo verdaderamente internacional al convencer a Stalin y a Mussolini de su participación. También persuadió a Howard Hughes para convertir su viaje alrededor del mundo de 1938 en un tour publicitario del gran acontecimiento y de llamar a su Lockheed 14-N Super Electra“New York World's Fair 1939”. El avión voló con el logotipo de la feria en su fuselaje plateado.

Desde el punto de vista del diseño, lo más relevante fue que por primera vez en la historia toda la responsabilidad sobre la parte artística, arquitectónica y de diseño de un evento de esas características recaía en un equipo de diseñadores industriales y no de arquitectos como había ocurrido hasta la Progress of the Century de Chicago. La New York World's Fair fue una feria concebida por diseñadores industriales. El diseño industrial, por primera vez, emergía en su rol fundamental, como un intérprete de la industria hacia el público.

La responsabilidad del encargo fue para los cuatro diseñadores industriales más prestigiosos de la década, los llamados big four, que se encargaron de que todos los proyectos fueran coherentes con las directrices de la Corporación. Junto a estos, participaron otros muchos diseñadores de aquella primera genración, como Donald Deskey, que se hizo cargo del pabellón de las comunicaciones y del diseño de la publicación de lujo que los visitantes podían comprar como souvenir. La profesión se había establecido en América de una forma meteórica en poco más de diez años, y había arraigado hasta convertirse en parte de su modo de vida.

El resultado fue un magnífico espectáculo, donde el progreso se exponía al público con una gran teatralidad, pompa y exageración. La feria potenció el transporte como leit motiv fundamental del progreso, exactamente lo que el público estaba deseando oir y lo que los fabricantes querían transmitirles, en un contexto en que los diseñadores industriales habían pasado de ser unos subordinados de los ingenieros a convertirse en los verdaderos artífices del triunfo popular de la industria y, en este caso, tomaron las riendas para dirigirla hacia el futuro.

En cuanto a los cuatro grandes, la feria reconocía su trabajo a lo largo los años treinta, los mostraba como hombres con una visión social amplia y ofrecía un punto de vista optimista de un futuro del que se consideraban visionarios. Pero no todos participaban de igual modo de esa fe en la mecanización.

Norman Bel Geddes y Raymond Loewy sobresalieron por encima de sus colegas. No en vano, su popularidad era mucho mayor, y se habían convertido en las estrellas del diseño del momento. Pero las diferencias entre ambos eran notables,y ponían de manifiesto dos maneras de entender el diseño: Una que adivinaba el futuro de la profesión y otra que se estaba extinguiendo con la feria. Mientras Geddes se presentaba a sí mismo como un visionario del futuro, Loewy, que preconizaban un diseño de “lenguaje simple” dirigido a las masas, estaba demasiado ocupado diseñando el mundo del presente: Mobiliario y equipamiento de oficina, electrodomésticos, tractores, automóviles, trenes, autobuses, logotipos, etc. La feria era un encargo más para él. Sin embargo, para Geddes, que entonces contaba con socios del prestigio del arquitecto Eeriel Saarinen, marcó el apogeo de su carrera. Pues al contrario que Loewy, él sí creía en la influencia social de su trabajo.

Tras su conclusión, Geddes aprovechó todo su trabajo en el pabellón de General Motors para escribir “Magic Motorways”, donde proponía la creación de una red nacional de superautopistas que contribuyesen a aproximar el desarrollo industrial a las zonas rurales del país y apuntaba soluciones concretas y factibles para problemas de tráfico que todavía hoy no se han resuleto, como el aparcamiento en las grandes ciudades, los atascos y los accidentes. Estas soluciones eran de todo tipo, e incluían algunas que todavía hoy resultan un auténtico reto, como la posibilidad de que los automóviles circulasen teledirigidos por las autopistas mediente una red de torres de control, o el empleo de luces polarizadas y filtros en los parabrisas para evitar deslumbramientos nocturnos.

Desde los primeros años de la industrialización, se había constatado que las formas y los símbolos del pasado no servían para representar a los tiempos modernos. En 1851, cuando se eligió un fauno para ilustrar la portada del catálogo de la London Industrial Exhibition, sus visitantes pudieron comprobar la absoluta inadecuación de aquel símbolo neoclásico al acontecimiento más vanguardista del momento. Su inutilidad daba la razón a los defensores de la nueva estética industrial. Pero es raro que los políticos estén a la altura de sus tiempos, y ochenta y ocho años más tarde, tuvo que emplearse otro símbolo igualmente inadecuado para convencerlos de la oportunidad de la feria. La excusa patriótica de una efemérides sirvió para elegir 1939 como el año de su celebración.

Se cumplía entonces el ciento cincuenta aniversario del nombramiento en Nueva York de George Washington como presidente de los Estados Unidos. Para la celebración de este acontecimiento se ubicó una estaua conmemorativa encabezando el Constitution Mall, la avenida principal que enlazaba la zona temática con el resto de la feria. Las portadas de las guías para los visitantes, sin embargo, olvidaban a Washington y reproducían los pósters de estilo Art Déco con aires constructivistas basados en el conjunto arquitectónico central de la feria, un magnífico icono futurista que también se empleó como logotipo. Sólo algunas publicaciones, como el suplemento especial dedicado a la feria por el New York Times, presentaban el acontecimiento utilizando la estatua, que también fue empleada como portada de la guía en la reapertura de la feria en 1940, cuando los aires de la guerra recomendaban reivindicar el patriotismo donde fuera posible.

Izquierda: Fauno celebrando la llegada de la industrialización en el catálogo de la London Industrial Exhibition de 1851. Centro: Portada del suplemento del New York Times del 5 de marzo de 1939. Derecha: Catálogo de la feria.

La comparación del fauno empleado en Londres, la estaua de Washington y la imagen del Theme Center no da lugar a dudas. Los nuevos símbolos, aquellos que respondían al al mundo moderno, se elaboraban con códigos nuevos que manejaban diseñadores, arquitectos y artistas de vanguardia. Todo lo demás, no encajaba, y al no encajar, mostraba cuánto había evolucionado el mundo y lo diferentes que eran los principios del Siglo XX respecto a cualquier época anterior. Como apuntaba Marinetti en el manifiesto futurista, había comenzado la era de los grandes individuos mecanizados, y “todo lo demás era paleontología”.

En la llamada zona de transporte de la feria las empresas de automoción lucían sus pabellones estrella, que fueron los más visitados. Sin duda, el que atrajo a un mayor número de público fue el Futurama de la General Motors, probablemente la obra más notoria de la carrera de Norman Bel Geddes. Albergaba una gigantesca maqueta de una ciudad del futuro recreada con una minuciosidad extrema, que mostraba cómo iba a ser América en 1960, precisamente un año después del que nos muestra la película que nos ocupa. No era la única ciudad del futuro el la Feria. Otro pabellón albergaba una maqueta visionaria, la Democracity de Henry Dreyfuss, en el interior de la Perisphere.

El General Motors Highways and Horizons Building, diseñado en colaboración con el ingeniero Albert Kahn, mostraba los dos pilares fundamentales de la visión futurista de su autor: Su obra principal, Horizons y las autopistas, como símbolo del progreso que reivindicaba para el presente inmediato en Magic Motorways. El Futuramafuela gran atracción de la feria, una obra de ensueño para una sociedad de ensueño.

Tras varias horas de cola para entrar, los visitantes recorrían el interior del edificio desde un tren de quinientas cincuenta y dos sillas que ofrecía una visita aérea a unos cincuenta y siete metros imaginarios del suelo. Los visitantes podían contemplar maquetas que mostraban cómo iba a ser su propio país veinte años en el futuro, lleno de grandes autopistas, ciudades utópicas, industrias modelo, como las dedicadas a la fabricación de fibras artificiales, higiénicas lecherías y granjas “científicas”. El viaje duraba dieciséis minutos. La maqueta, que contaba con un millón de árboles y medio millón de edificios, ocupaba once mil quinientos veinte metros cuadrados que se correspondían con cuatro mil ochocientos kilómetros cuadrados de paisaje real que juntaba diversas zonas geográficas reales de los Estados Unidos, mostrando el aspecto futuro de sus ciudades.

El tren llevaba a los visitantes por la periferia de los dioramas, dispuestos en dos niveles.  Mientras viajaban por la paredes laterales del Futurama, la escala del paisaje cambiaba como si la visita la efectuasen desde un avión a distintas alturas sobre un paisaje salpicado con cincuenta mil coches en forma de gota, quince mil de ellos en movimiento, sobre los que se informaba que podían llegar a alcanzar una velocidad de ciento sesenta kilómetros por hora.

El viaje, que era descrito a través de una grabación en cinta magnética en cada una de las parejas de sillas, culminaba en una gran metrópolis, ejemplo de modernidad y planificación urbanística. La ciudad ideal de Geddes hubiera tenido dos millones de habitantes. Le Corbusier en 1922 propuso tres millones como cifra idónea para la suya. Para sus felices habitantes prometían espacio, luz, sol y aire fresco, vías públicas seguras de sentido único y modernas autovías llenas de puentes con múltiples carriles que deberían permitir alcanzar velocidades de ochenta kilómetros por hora incluso en los enlaces. Geddes ideó una ciudad jardín que resumía todas sus aspiraciones futuristas. Pero cuando los visitantes emergían de su viaje y se les permitía acceder a una representación a escala real de un cruce de calles de la ciudad, no encontraban coches en forma de gota, sino los modelos de 1939 de General Motors.

Izquierda: Página publicitaria del pabellón de General Motors en la guía oficial de la feria. Derecha, arriba: Largas colas para visitar el espectacular pabellón. Derecha, abajo: El cruce de calles a escala real que los visitantes encontraban tras la visita a las maquetas del Futurama.

En otros pabellones, los visitantes admiraban maravillas como Electro, el robot doméstico de Westinghouse, concebido para ayudar a las amas de casa modernas; y visitaban el Frozen Forest de Chrisler, diseñado por Loewy, un bosque de palmeras heladas para anunciar vehículos con aire acondicionado. Westinghouse expuso su cápsula del tiempo, fabricada en una nueva aleación de cobre que bautizó como Cupaloy. La cápsula, que albergaba una colección de objetos cotidianos de 1939, como juguetes, un paquete de cigarrillos Camel, un dólar cambiado, telas y otros materiales, noticias y algunas publicaciones, como la revista Life, tiras cómicas y otros objetos, como microfilms con textos de autores como Albert Einstein o Thomas Mann, se enterraría para que pudiera ser encontrada cinco mil años en el futuro, aportando información sobre su época a las civilizaciones venideras. La mayor parte de los expositores, siguiendo una estrategia que había dado buenos frutos en la feria de Chicago de 1933, utilizaban maquetas y dioramas que mostraban procesos industriales en miniatura.

The Borden Company tuvo un gran éxito con una demostración de ordeñadoras mecánicas que giraban sobre una plataforma llamada Rotolactor. En el edificio de AT&T se demostraban por vez primera cintas magnéticas para audio. Du Pont hacía una demostración de insecticidas que consistía en que unas cuantas moscas eran elegidas “tecnológicamente” para ser introducidas en una “cámara de la muerte de cristal” donde eran exterminadas con spray “atomizado”. Todos estos ejemplos muestran que la puesta en escena que los diseñadores industriales realizaron en la feria tenía en muchas ocasiones más de publicitario que de visionario. Su escenografía espectacular y dramática y algunas de las atracciones que más fascinaron al público quedan hoy en evidencia tras comprobar que los casi setenta años que nos separan no han pasado en balde.

Las promesas futuristas de la feria eran muchas: Un mundo mejor con un gobierno mundial que supondría el triunfo global de la democracia, la racionalización definitva del urbanismo y de las vías de transporte a través de redes nacionales de autopistas, la automatización de nuestras vidas en todos los ámbitos, incluyendo el doméstico, donde los robots y el propio diseño de los hogares estarían al servicio de una vida mejor, o en el campo, donde modernas lecherías mecanizadas y poderosos pesticidas contribuirían a sacar la vida rural, último reducto del pasado preindustrial, de su ancestral atraso tecnológico. Naturalmente, en ese futuro predominarían los nuevos materiales y el imperio de unos medios de transporte cómodos, rápidos y sofisticados, que convertirían el mundo en un lugar fácilmente abarcable para todos.

Esa forma de imaginar el futuro tan intensa y singular se introdujo en la memoria colectiva de la sociedad con tanta fuerza que todavía hoy vive en la imaginación de personas que ni tan siquiera son conscientes de que la feria se celebró. Si bien el mundo de 1960 no alcanzó todas las metas que Geddes proponía en el futurama y en sus libros, la influencia futura de éste en la concepción de la ciudad y en el desarrollo del transporte iba a ser tal que todavía hoy imaginamos un porvenir lleno de rascacielos y surcado de grandes autopistas.

El cambio que Geddes predijo para 1960 tuvo lugar, pero de un modo mucho menos dramático. Efectivamente, tal y como muestra la película, veinte años después, el transporte y la industra eran los protagonistas de la vida diaria, y se habían extendido y abaratado considerablemente, al menos en la parte desarrollada del mundo. Las casas, a falta del robot Electro, se habían llenado de tecnología, como la televisión, especialmente en la cocina, donde los electrodomésticos habían proliferado de un modo considerable gracias a la miniaturización del motor eléctrico. Las autopistas surcaban América, y empezaban a construirse por todo el mundo, pero los vehículos que circulaban por ellas no tenían forma de gota, y las ciudades que unían, no lucían en absoluto un diseño urbanístico perfecto y uniforme. Eran aglomerados caóticos que aglutinaban todo tipo de desigualdades sociales que en absoluto presagiaban el mundo perfecto de gobierno mundial y homogeneidad social que pronosticaron Dreyfuss y Geddes.

Puede decirse que la madurez alcanzada con la guerra dio paso de una sociedad entusiasta a otra simplemente confiada. Los ciudadanos de finales de los cincuenta convivían con toda familiaridad con el nuevo paradigma tecnológico, aunque sin el entusiasmo de décadas anteriores. Un ejemplo de ello fue la naturalidad con que fue acogido el uso civil de la energía nuclear. Nadie protestó cuando en el centro de Bruselas se instaló una pequeña central atómica para alimentar la Exposición Universal de 1958. Otros no dudaban en bautizarse de radiación en Las Vegas, donde el público asistía a las pruebas nucleares como si de una atracción turística se tratase.

Izquierda: soldados contemplando desde escasos kilómetros de distancia una explosión nuclear en el desierto de Nevada en noviembre de 1951. Derecha: Cartel publicitario de la ciudad de Las Vegas en la década de los cincuenta con el hongo atómico como principal reclamo.

La feria tuvo un efecto colateral inesperado en el futuro. Su legado se perpetuó en una estructura urbanística que posteriormente fue adoptada para el diseño de Disneyland y otros muchos parques de atracciones. Walt Disney tenía 38 años en 1939, por lo que, aunque no consta en la bibliografía al respecto, podemos deducir que visitó la feria y quedó impresionado por muchos de sus pabellones. Del mismo modo que la Columbian Exposition de 1893 sirvió de inspiración para la creación del parque de atracciones de Conney Island, la feria de Nueva York inspiró a Disney, que decidió aplicar muchas de sus ideas en Disneyland, cuya construcción emprendió tras la guerra y abrió definitivamente en 1955, en plena política de expansión de su estudio de animación.

La influencia de la World’s Fair en Disney resultó determinante para la división de la superficie de su parque en zonas temáticas y para la preponderancia de atracciones que recordasen al Futurama o a la Autopista del mañana de Ford, tanto en su esencia como en su forma, pues muchas de las atracciones de Disneylandia utilizaron recursos empleados por primera vez en Nueva York en 1939, como los autómatas, o los dioramas mecanizados de la atracción It’s a small world, que se basa en múltiples muñecos animatrónicos. Otras atracciones emplearon vagonetas colgantes que se suspendían sobre paisajes a diversas alturas, al estilo del Futurama de Geddes, como Peter Pan’s Flight, o incluso otras, que aunque ya se expusieron en ferias anteriores, se hicieron definitvamente famosas en Nueva York, como las montañas rusas del tipo del Cyclone Rollercoast o las reproducciones de otros países, al estilo del Pueblo Español de Barcelona de 1929 o de algunos pabellones de la llamada Zona de las naciones de la Feria de Nueva York.

Disney participó activamente en la siguiente feria mundial que se celebró en la ciudad de los rascacielos en 1964. Realmente, It's a small World se consolidó como atracción en el Pabellón de Pepsi de 1964. Sus audio animatronics que perfeccionó entonces, también fueron empleados en el Carousel of Progress del pabellón de General Electrics y en el pabellón de Ford, para el que diseñó The Magic Skyway, donde los visitantes podían ver animatronics de dinosaurios y hombres primitivos.

Tras la feria, los diseñadores abandonaron voluntariamente el papel de profetas del futuro para asumir su definitivo rol de simples profesionales, e iniciaron una tarea de consolidación de su labor en todos los ámbitos: La nueva generación empezaba a abandonar la estructura de grandes empresas con intervención en todos los ámbitos y se iba a especializar creando nuevas compañías que se ocupaban de encargos cada vez más específicos, definiendo así los modernos ámbitos de trabajo. En todo el mundo, los profesionales empezaban a asociarse para defeder sus intereses. El ICSID, fundado en 1957, sólo dos años antes del estreno de North by Northwest, nació con la idea no sólo de normalizar la práctica profesional, sino de clarificarla y defenderla. En su primer congreso de 1959 publicaron una definición que durante años dejó claro el modo en que concebían la profesión aquellos que la habían inventado.

La película en relación a la historia del diseño:

La promesa futurista surgió de la coincidencia de varias necesidades: De la necesidad política de superar la recesión, de la necesidad económica de promover el consumo masivo por parte de los fabricantes (especialmente por parte de los fabricantes de automóviles) y de la necesidad social de creer en un mundo mejor para superar la profunda crisis en la que se hallaba sumida. El futuro se había convertido en propaganda: Tenía forma de velocidad, y su profeta era el transporte. Durante una buena parte del Siglo XX, industria y sociedad compartieron esa visión entusiasta por el porvenir.

La consecuencia fue el estilo aerodinámico, nuevas formas para alimentar el eclecticismo del Art Déco y el desprecio de la Modernidad a cualquier vínculo del pasado entre la industria y la artesanía. Partiendo de esa premisa, todo era aerodinámico: Los transportes, el vestuario -los zapatos, por ejemplo- y por extensión todos los objetos industriales de la época, como las planchas para ropa, que tomaron un aspecto muy similar al de las locomotoras de vapor. Algunos modelos fueron particularmente simbólicos, como la General Electrics F40, de 1948, atribuida a Henry Dreyfuss.

Henry Dreyfuss (1904-1972) fue probablemente el miembro de los big four que desarrolló su trabajo de un modo menos mediático. Siempre supo mantenerse al margen del estrellato, lo cual no le impidió un trabajo profesional muy extenso y profundamente comprometido con las personas. Empezó su carrera como escenógrafo de teatro. En 1929 cambió el rumbo y abrió una oficina de diseño industrial, donde su primer trabajo importante fue el teléfono modelo 300 para la Bell Telephones. Gracias al éxito de éste, Bell nombró a Dreyfuss consultor y éste participó en la creación de todos los productos de la compañía, para la que colaboró durante más de dos décadas.

A Dreyfuss se lo conoce como el padre del diseño centrado en el usuario. Según Heskett, la clave de su éxito se hallaba precisamente en su concepción de las máquinas como algo necesariamente adaptado a las personas. Su obra más importante en ese sentido fue “The measure of man”, un libro en el que publicó sus estudios de años respecto al análisis ergonómico del cuerpo humano, que iba a convertirse en la herramienta principal de los diseñadores industriales de las siguientes décadas. La influencia de esos estudios se dejó notar en todo su trabajo, especialmente en unos tractores realizados para John Deere producidos a partir de 1955 y en excavadoras, máquinas de transporte y construcción para la empresa Hyster donde el diseño hacía hincapié en la comodidad del conductor dentro de la cabina.

Al contrario de lo que ocurrió en la industria del automóvil, cuyos fabricantes fueron inicialmente rehacios a cambiar radicalmente el aspecto de sus productos, la forma aerodinámica sí fue aceptada de inmediato en el diseño de ferrocarriles. Esto coincidió con una revitalización del sector, que prácticamente tuvo que reinventarse debido a la crisis sufrida tras la aparición de nuevos medios de transporte que ofrecían alternativas de rapidez y comodidad al viejo ferrocarril. Para hacer frente a la competencia del avión, el automóvil y el transporte público por carretera, las compañías ferroviarias iniciaron un plan de mejoras orientado fundamentalmente en dos sentidos: El aumento de velocidad y la mejora del confort y los servicios.

Henry Dreyfuss se hizo cargo en 1938 del rediseño del tren más emblemático de su época, el expreso 20th. Century Limited de la New York Central. Ésta competía permanentemente con la Pennsylvania Railroad Company, especialmente en la línea Nueva York - Chicago, para la cual esta última contaba con otro tren emblemático, el Broadway Limited, diseñado por Raymond Loewy. Su locomotora S-1, que era considerada una de las formas más bellas del momento, fue uno de los momentos cumbre de su trabajo.

Dreyfuss había diseñado otras locomotoras aerodinámicas para la New York Central, como la Commodore Venderbilt o la Mercury, que habían alcanzado gran popularidad al batir récords de velocidad. Eran esencialmente un ejercicio de carenado de las Hudson 5230, algo habitual en el rediseño de trenes desde 1929.

A lo largo de los más de quince minutos que dura  la secuencia de North by Northwest que transcurre en la versión de posguerra del expreso 20th. Century Limited, podemos observar aspectos del trabajo de Dreyfuss con un detalle que no nos muestran los libros de historia. Hitchcock nos describe minuciosamente el tren en el que se conoce la pareja protagonista: Desde la alfombra roja que se extendía sobre el andén de Nueva York con el logotipo del expreso hasta la carta con el menú, desde los dormitorios de pasajeros hasta la locomotora, los pasillos, el interior del vagón restaurante o las estaciones de origen y de destino.

El logo del expreso fue la gran aportación corporativa de Dreyfuss al rediseño de 1938. En la película podemos verlo sobre la famosa alfombra roja en la Estación Central de Nueva York. En el resto de fotogramas puede comprobarse la minuciosidad con que fueron recreados los interiores fabricados originalmente por Pullman.

Todo fue reproducido con el rigor que caracterizaba la puesta en escena de las películas de Hitchcock. Cada lugar que se ve a través de la ventanilla coincide con el momento exacto del recorrido: Para lograrlo, se montaron tres plataformas solidarias al tren. Una filmaba desde el vagón de cola hacia la locomotora los planos generales en los que el tren tomaba las grandes curvas, ya que Hitchcock quería mostrar el tren desde un ángulo diferente al convencional encuadre desde tierra, que calificaba despectivamente de “punto de vista de la vaca”, y las otras rodaban lateralmente los paisajes que luego iban a integrarse en las ventanas mediante retroproyecciones.

El rediseño de Dreyfuss de 1938: Igual que en los transatlánticos, el diseño neoclásico fue reemplazado por formas racionalistas y aerodinámicas que recordaban a los decorados Art Déco de los modernos teatros o de las películas de Hollywood.

El reto para Dreyfuss era darle al tren de lujo por excelencia el estilo moderno que necesitaba. La Pullman Company venía fabricando vagones dormitorio desde los inicios la compañía, que eran verdaderos hoteles sobre ruedas. Dreyfuss combinó admirablemente su trabajo para la New York Central con el interiorismo para la Pullman, y el resultado fue un tren que nada tenía que envidiar a los lujosos transatlánticos y zeppelines. Como el hidroavión soñado por Geddes en su Horizons, los pasajeros del 20th Century Limited sólo podían viajar en primera clase, y hacían sus sueños realidad en sus ocho vagones dormitorio con aire acondicionado, cuyas habitaciones eran atendidas como en el mejor hotel. El tren disponía, además, de una suite nupcial, de una secretaria al servicio de los ejecutivos, de una cafetería, el Café Century, que nada tenía que envidiar a las de Manhattan, de peluquería, telégrafo y, naturalmente, de los andenes alfombrados, que se engalanaron a diario desde 1922 hasta 1967, mientras el tren estuvo en servicio. Por cierto, que fue en la estación Grand Central y no en Hollywood donde se instauró esa práctica de recibir a las celebridades sobre alfombra roja. Probablemente todas estos lujos modernos hicieran que su publicidad se refiriese a él como Dreamliner.

El trabajo de Dreyfuss en el Century demuestra hasta qué punto los primeros diseñadores eran capaces de abordar todos los aspectos de la profesión. Raymod Loewy lo definió en la portada de su autobiografía con la frase “Recuerdos de quien ha diseñado desde locomotoras hasta barras de labios”. Ambos intervinieron en todas las piezas que implicaban diseño en los trenes de lujo que diseñaron. Abajo, a la derecha, las cartas de los restaurantes del Century y del Broadway Ltd.

Arriba: Caja de fósforforos y taza de café diseñados por Dreyfuss para la cafetería del modelo de 1938 del Century. Imagen inferior: Detalle de las literas del coche cama del modelo de 1948 reproducidas en la película. Su constructora, la Pullman Co., se encargaba de que el servicio a bordo hiciese sentir a los pasajeros como en un hotel de lujo.

La necesidad de dar a los objetos un aspecto aerodinámico fue la ocasión perfecta para poner en práctica un diseño industrial basado en el carenado, una técnica que en adelante se convertiría en práctica habitual de los diseñadores industriales. Era preciso cambiar los primitivos diseños en los cuales la forma del objeto venía determinada por la disposición de las piezas mecánicas, como los relojes de cuerda metálica, o las primeras máquinas de vapor, que eran la esencia de la estética primitiva de la máquina. El carenado permitía ocultarlos, dándole al diseñador la oportunidad de crear  una única forma integradora.

La puesta en circulación de la versión de posguerra del Century coincide en el tiempo con uno de los hechos más relevantes en la historia del diseño en España. Tras la guerra civil, en plena época de miseria, autarquía y aislamiento internacional, el ingeniero Alejandro Goicoechea Omar consiguió fabricar un prototipo de tren revolucionario. A principios de la década de mil novecientos cuarenta, la economía de subsistencia era la única vía posible en un país arruinado, cerrado al exterior y escaso en materias primas. A esto había que añadir la destrucción casi total que la contienda había provocado en las fábricas, lo cual llevó a la industria española a un retraso casi irrecuperable respecto a la situación que se vivía en los últimos años de la II República. El daño fue especialmente grave en la industria de automoción. Hispano-Suiza, por ejemplo, pionera y a la vanguardia de Europa durante el primer tercio del Siglo, desapareció definitivamente como consecuencia de la guerra.

A contracorriente, aunque favorecido por el régimen franquista, Goicoechea consiguió crear una industria modélica dentro y fuera de España. Ideó un sistema de bastidores triangulares que daría pie a unos vagones articulados para un tren totalmente revolucionario. Consiguió del ejército que le cediese una serie de camiones rusos, prácticamente chatarra de la Guerra Civil, y los recicló en el primer prototipo del Talgo. Era sumamente ligero, y obviaba el peso como factor antidescarrilamiento, una premisa que imperaba en el diseño de ferrocarriles, permitiendo soñar con un tren más ligero y silencioso. Para convertir su sueño en realidad, Goicoechea necesitaba un socio, y al parecer no fue necesaria demasiada retórica para conseguir convencer a José Luis Oriol y Urigüen. Bastó con exponerle el proyecto y las pruebas realizadas en 1941 para que ambos cerrasen un acuerdo, y el 28 de octubre de 1942, constituyeron una empresa para desarrollar el Talgo. Era un tren revolucionario en muchos aspectos, y basaba su innovación precisamente en el diseño, con ejes guiados sobre bastidores en forma de triángulo isósceles, ruedas independientes entre vagones contiguos que reducían el ruido interior, poca altura que ofrecía un centro de gravedad bajo y por tanto una mejor aerodinámica y coches cortos e integrados en un solo conjunto articulado.

EL Talgo I

El extraño diseño del Talgo I, que se construyó en una fábrica de paraguas y llegó a alcanzar los ciento treinta y cinco kilómetros por hora en 1944, ya apuntaba un prometedor futuro para Goicoechea y Oriol, pero el modelo I no dejaba de ser un prototipo experimental. Era preciso dar el paso para construir un tren que fuese capaz de destinarse al uso comercial. El proyecto era imposible en España. Tampoco en Europa, que estaba totalmente destruida, de modo que tuvieron que acudir a la industria americana, la única disponible y capaz de ofrecer las técnicas de diseño y construcción más avanzadas. Según proyecto y dirección técnica de los ingenieros españoles, el Talgo II fue encargado a la American Car and Foundry de Nueva York, que culminó el encargo en 1948, entregando tres locomotoras y treinta y dos vagones. Fue el primer ferrocarril aerodinámico ligero construido en la posguerra, y un referente para el futuro diseño de este tipo de trenes dentro y fuera de los Estados Unidos.

Las HudsonJ3 4-6-4 diseñadas por Dreyfuss para el Century fueron reemplazadas en 1948 por nuevas cabezas tractoras diesel, las Electro Motive E-7 y E-8. Aprovechando la transición a la locomoción diesel, el tren se renovó por completo. Su construcción, al igual que había ocurrido con la versión de 1938, se encargó a la American Car Foundry y a la Pullman Company, y Dreyfuss estuvo también al cargo de muchos aspectos de su diseño. Los dos proyectos, el del nuevo Century  y el del Talgo II convivieron en fábrica durante varios meses, y su influencia recíproca es considerable. Ambos trenes tienen en común el vagón panorámico, su interiorismo en tonos grises y azulados, el diseño superficial basado en unas líneas integradoras que parten de la locomotora y recorren el tren hasta el vagón de cola para enfatizar la aerodinámica -rojas en el Talgo y grises en la Century-, por no citar el indiscutible aire de familia entre ambas cabezas tractoras. Su color metalizado vincula al Talgo II y a la versión posterior, el Talgo III, de 1964, que ya se fabricaría en España, con otro modelo americano clásico, la Burligton Zephir.

Izquierda: La locomotora que aparece en la película estacionada en el andén de Chicago, una Electro Motive E-8 AA Diesel 10374, que estuvo en funcionamiento desde 1948 hasta finales de los sesenta. Derecha: La cabeza tractora del Talgo II, puesto en circulación en 1950.

Otra herencia americana del Talgo II fueron su vagón panorámico y su interiorismo compacto y funcional. Arriba, izquierda : Anuncio publicado en 1951del rediseño del nuevo Century de 1948 donde también podemos ver la famosa alfombra roja. Derecha: El vagón panorámico del Talgo II. Abajo, izquierda: INterior de un vagón del Talgo II. Derecha: Interior del vagón panorámico del Hickory Creek, construido en 1948 por la Pullman Co.

Todos los modelos posteriores estarían en deuda con el estilo compacto y robuso pero elegante de las Electromotive, y el nuevo Century permitió que Dreyfuss se convirtiera en el diseñador de referencia en lo que a ferrocarriles se refiere, por encima incluso de Loewy, que nunca iba a volver a alcanzar un éxito en este campo como el de su S-1.

A finales de los años treinta, sólo Geddes y Teague abogaron por seguir trabajando para beneficiar a la sociedad. El sueño aerodinámico del diseño como benefactor inició su declive cuando los diseñadores tomaron conciencia de que su trabajo era el de meros carenadores o estilistas. La defunción venía certificada por la casi simultánea pérdida de fe de la sociedad en el futuro prometido por la aerodinámica. Sin embargo, el entorno estilístico que en 1939 rodeaba a todo el diseño industrial sobrevivió intacto a la II Guerra Mundial. En los cincuenta, la aerodinámica siguió dominando el diseño en todos los ámbitos del transporte, a pesar de que la visión del futuro idealista había cambiado inevitablemente con la guerra.

Fue el final de la utopía futurista en el diseño. Los tiempos optimistas iban a dejar paso a otros que se encaminaban irremediablemente hacia un futuro posmoderno y basado en la economía neoliberal, en los que personajes románticos y comprometidos como Geddes o Dreyfuss no tenían cabida. Geddes sufrió las consecuencias del cambio de inmediato, y en 1950, acuciado por problemas económicos y de administración, falleció sin haber visto cumplido su sueño de un futuro mejor. Dreyfuss, solidario hasta el final, se suicidó en el garaje de su casa en 1972 junto a su esposa, víctima de un cáncer terminal. Tenía sesenta y ocho años. Loewy, que siempre supo adaptarse a los cambios, siguió disfrutando de la vida, rico y famoso hasta los ochenta y seis.

Visita la web de Henry Dreyfuss Associates.

Aspectos concretos del diseño de la época reflejados en la película:

Saul Bass :

Durante los sesenta alcanzarían su madurez una serie de nuevos ámbitos profesionales cuya convergencia estaba llamada a cambiar el rumbo del diseño. El desarrollo de la televisión, la mayoría de edad de los dibujos animados y la consolidación del cine como espectáculo por excelencia, coincidieron con el interés por el packaging y la imagen corporativa, que eran imprescindibles para su aplicación en los nuevos modos de compra despersonalizados y algunos mercados emergentes, como el discográfico. Saul Bass (Nueva York, 1920-1996) representó fielmente el tipo de diseñador llamado a tomar el relevo generacional, cuyos intereses estaban más centrados en el desarrollo de la práctica profesional y en la apertura del diseño hacia esos sectores emergentes que en las aspiraciones visionarias de sus predecesores.

El trabajo de Saul Bass para el cine debe entenderse también en el contexto de la globalización de la televisión a lo largo de la década de los cincuenta, que vió cómo los hogares duplicaban el número de aparatos receptores. El medio televisivo había alcanzado su mayoría de edad y buscaba vías de modernización. Consciente del interés del público por la imagen corporativa, la industria del cine, al igual que la televisiva, incorporó artistas para elaborar las cabeceras de presentación de sus programas, que rápidamente se convirtieron en obras notorias e innovadoras. Saul Bass  fue uno de los que mejor supo aprovechar la oportunidad de renovación que brindaban esas pequeñas piezas de diseño gráfico integradas en el largometraje.

Diseñador gráfico, cineasta experimental y animador, trabajó como publicista durante la posguerra hasta que en 1954 Otto Preminger le ofreció la realización de los títulos de crédito de Carmen Jones. Con la máxima “design is thinking made visual” y con sus ideas gráficas minimalistas que adaptaban muchos de los hallazgos de las vanguardias rusas de los veinte a las necesidades del mercado de la posguerra y a la estética imperante del good design, inventó una nueva forma de entender la cabecera de presentación, que pasó definitivamente a convertirse en parte del packaging del filme, sobre todo al realizar él mismo la mayoría de las veces el cartel y otras piezas gráficas promocionales.

Bass realizó la promoción gráfica de las películas de modo que fuesen coherentes con los títulos de crédito que él mismo diseñaba y ejecutaba. Sin embargo, en North by Northwest, la imagen elegida para el cartel -Eva Marie Saint disparando a Cary Grant- resultó ser mucho menos efectiva que la que ha acabado sustituyéndola con el tiempo y convirtiéndose en uno de los iconos de la historia del cine: Cary Grant perseguido por el avión fumigador en las praderas del medio este americano.

Su interés por experimentar nuevas técnicas le llevó a emplear el fotomontaje, la macrofotografía, los dibujos animados e, incluso, en los títulos de crédito de Vertigo (1959), los gráficos realizados por el pionero de la creación de imagen  por ordenador John Witney (1917-1995). Witney, nacido en Pasadena, California, inició la historia del diseño computerizado rediseñando a finales de la década de los cincuenta el mecanismo llamado M-5, creado durante la segunda guerra mundial para el guiado de los cañones antiaéreos. A partir de ese rediseño, construyó un nuevo ordenador con el que consiguió generar gráficos realmente fascinantes durante las dos siguientes décadas, hasta que reemplazó aquellas gigantescas máquinas de acero por nuevos ordenadores digitales.

Su invento, conocido como el ordenador analógico mecánico de Witney, incorporaba al M5 avances del M-7, la siguiente generación para uso militar. Era una máquina de casi cuatro metros de altura y varias toneladas de peso, que creaba las imágenes mediante un sistema de rodillos giratorios -a ciento ochenta revoluciones por minuto- que eran fotografiados en blanco y negro a ocho fotogramas por segundo por cámaras montadas sobre múltiples ejes giratorios. El color se añadía posteriormente en los procesos de positivado de la película. Los resultados fueron fascinantes, y la producción, extraordinariamente fructífera. Precisamente en esa computadora primitiva gigantesca se elaboraron los gráficos empleados por Saul Bass en Vertigo.

En 1952 fundó Motion Graphics Inc., una empresa dedicada a la utilización del ordenador mecánico analógico para crear gráficos animados para el cine, la televisión y la publicidad. Este trabajo, más comercial, que siempre compaginó con la producción de películas independientes de carácter experimental, le abrió la posibilidad de colaboración con Hollywood a través de Bass e incluso de hacer incursiones en el campo del diseño. Sus gráficos, abstractos y elegantes, le llevaron a colaborar con el estudio de Charles y Ray Eames, para quienes realizó varias películas, entre las que destaca la que se proyectaba simultáneamente en siete pantallas dentro de la cúpula geodésica de sesenta metros de altura que Buckminister Fuller realizó para la American Exchange Exhibition en Moscú en 1959.

Seguramente la fascinación que ejercían los ordenadores en el contexto de una década marcada por la tecnología, fue lo que interesó a Saul Bass, que vió la oportunidad de adaptar las formas geométricas que surgían del superordenador de Witney a su diseño, marcado por la abstracción, elegancia y simplicidad formal del good design. Este estilo acorde con sus tiempos se hizo especialmente patente en las cabeceras de North by Northwest y de West Side Story, de Robert Wise (1961), una secuencia abstracta y minimalista que dura casi cinco minutos, tanto como el tema musical introductorio de Leonard Bernstein donde unas líneas van cambiando sobre un fondo de color al ritmo de la música y, al igual que ocurre en los créditos de North by Northwest, sólo al final descubrimos que se trata de una abstracción realizada a partir de una imagen los rascacielos de Manhattan.

Bass colaboró con Hitchcock en tres de sus títulos más destacables de la etapa americana: Las ya citadas Vertigo y North by Northwest y Psycho, de 1960. Las tres películas, consecutivas en su filmografía, muestran una etapa de trabajo muy estrecha entre ambos, durante la que Bass no sólo se encargó de las secuencias iniciales de títulos de crédito, sino que intervino en la dirección de arte y en los efectos especiales. También se hizo cargo del story board y del diseño conceptual, y fue precisamente este hecho el que al parecer provocó la ruptura entre ambos. Aunque Hitchcock siempre lo negó, Bass reivindicaba para sí la planificación de la famosa secuencia de Psycho en que Janet Leigh es asesinada en la ducha, una de las más estudiadas de la historia del cine. Parece ser que la relación de confianza entre ambos era tan estrecha que Hitchcock delegaba en Bass la dirección de algunas secuencias. Durante el rodaje de Psycho, el maestro del suspense tuvo que quedarse en casa indispuesto, y le permitió dirigir aquella que transcurre en la escalera de la casa de Norman Bates en la que el detective Arbogast (Martin Balsam) es asesinado. Según Bass, también le permitió dirigir la secuencia de la ducha, algo que Hitchcock jamás admitió.

Desde entonces, Saul Bass trabajó estrechamente con otros muchos directores en más de cincuenta secuencias de créditos, labor que compaginó con su obra personal en el campo del cortometraje. Destaca su trabajo para Otto Preminger, para quien, además de Carmen Jones, realizó los créditos de The Man With the Golden Arm (1955), Anatomy of a Murder (1959), Exodus (1960), Bunny Lake is missing (1965) entre otras.

Arriba a la izquierda: Anatomy of a murder (1959). Arriba a la derecha: Vertigo (1959), con los gráficos de John Witney. Abajo a la izquierda: It’s a Mad, Mad World, de Stanley Donen (1963). Abajo a la derecha: The Age of Innocence, de Martin Scorsese (1993).

En 1960 realizó los créditos de Spartacus, su primera colaboración con Stanley Kubrick. Posteriormente, en 1980, también diseñó para Kubrik el cartel de The Shining. Trabajó para John Frankenheimer, en Grand Prix (1966) y otros realizadores, como John Sturges, enThe magnificent seven (1960). Dedicó la década de los ochenta a hacer cortos experimentales con su mujer, Elaine, y en los noventa fue redescubierto para el cine comercial gracias a los créditos de Broadcast News, de James L. Brooks (1987) y Big, de Penny Marshall, (1988). Formando definitivamente equipo con su mujer Elaine, colaboró con Martin Scorsese, para quien realizó sus últimos trabajos: Cape Fear (1991), Goodfellas (1990), The Age of Innocence (1993) y Casino (1996). El éxito de Saul Bass llevó a otros artistas, como Maurice Binder (1918-1991) a seguir su estela, legándonos cabeceras clásicas como las de gran parte de la serie de James Bond o las que hizo para Stanley Donen.                                                                                                                                 

A lo largo de su vida, Bass realizó importantes incursiones en el diseño gráfico, y editorial, y también, naturalmente, en la imagen corporativa. Entre sus clientes estaban Bell Telephone, Exxon, AT&T, Quaker Oats, o la misma Metro Goldwin Mayer, que le encargó su campañas de renovación de imagen durante los setenta. Es tan injusto como incomprensible que la labor de Bass, cuya popularidad es indiscutible, no cuente apenas con bibliografía y sean tan pocos los estudios sobre su obra que se hayan publicado fuera de la web.

La arquitectura moderna como parte del sistema:

El movimiento moderno nació en Europa de la mano de la arquitectura. Sin embargo, su desarrollo en América fue mucho más espectacular. Lejos de los debates sobre el ornamento o sobre el papel que debía seguir la tradición en el proceso revolucionario de las formas y técnicas arquitectónicas modernas, los arquitectos americanos despreciaron convertirse en una sucursal de la Academia de París, pasaron de puntillas por el Art Noveau y centraron su esfuerzo en la aplicación del esqueleto de acero para hacer de los rascacielos uno más de los símbolos futuristas de su tiempo.

Frank Lloyd Wright aplicó a sus edificios elementos de diseño revolucionarios, como la llamada “destrucción de la caja”, con más de una década de antelación respecto a su “descubrimiento” en Europa por arquitectos como Mies Van der Rohe. El hecho de que esto ocurriese en un escenario de práctica incomunicación entre los profesionales de ambos lados del Atlántico hace pensar que las nuevas formas para los nuevos tiempos que se manifestaban en todos los campos del diseño formaban parte del espíritu de los hombres y mujeres de su tiempo, y no fueron sólo una operación de propaganda. La arquitectura americana moderna era uno de los símbolos más claros del orgullo industrial de su tiempo. Hitchcock era consciente de ello y no quiso perder la ocasión de dejar que la arquitectura formase parte de los múltiples homenajes a la Modernidad presentes en su película, y lo hizo desde la misma secuencia inicial de la película.

En contraposición al concepto de lujo neoclásico y obsoleto de la mansión ocupada por los villanos al principio de la película, una localización real en Glen Cove, Long Island, y de los hoteles como el Plaza, la acción discurre en varios edificios emblemáticos, y oficinas modernas. Aunque muchos de los edificios eran reales, en la mayoría de los casos el director artístico Robert Boyle tuvo que construir decorados para ajustarse a las necesidades de planificación de Hitchcock. Todos fueron extraordinariamente realistas. El interior de la casa del diplomático Townsend, en cuya biblioteca Thornhill conoce al espía Vandamm, es un set ejecutado impecablemente, pero también lo son la casa junto al monte Rushmore desde la que los espías pretenden abandonar el país al final de la película, así como el ya citado Expreso Siglo XX o la sede de las Naciones Unidas.

La casa construida como homenaje a Frank Lloyd Wright muestra la calidad del trabajo de Robert Boyle. Resulta fascinante comprobar el realismo y minuciosidad con que se recrean los detalles en los diversos decorados de la película.

Todo lo que ocurre en el interior del edificio de la ONU fue una reconstrucción en estudio, hecha con gran fidelidad a partir de documentación fotográfica. El motivo fue la prohibición de rodaje de películas que decretó Dag Hammarskjöld, entonces Secretario General, a raíz del desafortunado rodaje de la película The Glass Wall, de Maxwell Shane (1953), con Vittorio Gassman y Gloria Grahame. Las fotografías tuvieron que ser obtenidas de incógnito mientras Hitchcock se hacía pasar por un visitante más del edificio. Para el rodaje de los exteriores, tuvo que ocultarse la cámara en un camión mientras parte del equipo distraía al personal de seguridad. Hitchcock dio instrucciones muy precisas para que su equipo de arte fuese especialmente escrupuloso en la reproducción de hasta el más mínimo detalle del edificio para garantizar el realismo de toda la acción. Sin embargo, y dado que hubiera sido imposible construir un set tan grande, tuvo que emplearse un mate painting para rodar el plano general del vestíbulo interior.

Mate paintig simulando el interior de la ONU.

Otras cuestiones imprescindibles sobre North by Northwest :

Películas con trenes :

La historia del ferrocarril también está perfectamente reflejada en las películas. Desde que en 1895 los hermanos Lumière aterrorizaron a los primeros espectadores con la proyección de La llegada del tren a la estación, son incontables los títulos a lo largo de la historia del cine que transcurren en trenes o en los que éstos son el escenario de alguna de sus secuencias. Claro que, además de fascinar a realizadores como Hitchcock, en cuya filmografía los trenes son imprescindibles, también lo hicieron con toda su generación, incluyendo a los diseñadores industriales. Loewy, por ejemplo, dedicó un capítulo de su autobiografía a explicar su fascinación de juventud por los trenes, donde descubrió el amor.

El tren es, por tanto, un tema cinematográfico por excelencia. De entre la enorme lista de películas con trenes he seleccionado algunas de mis favoritas: Una historia de amor, Brief encounter, de David Lean, de 1945, una de desamor, Casablanca, donde Bogart lee en la estación de París la carta en la que Ingrid Bergman le abandona mientras la lluvia va borrando las letras, y otras en las que el tren es el verdadero protagonista, como The Silver Streak, de Thomas Atkins, de 1934 donde sólo el tren Burligton Zephir será capaz de llegar a tiempo a un recóndito pueblo de América con la medicina para salvar a un niño enfermo, o Broadway Limited, de Gordon Douglas, de 1941, rodada a mayor gloria del famoso tren de la Pennsylvania diseñado por Loewy. Sin olvidar la aportación del ferrocarril al género del Western, que no sería igual de no ser por la presencia de aquellas fascinantes locomotoras de los primeros años de la industrialización.

Durante la década de los setenta, en pleno éxito del género de catástrofes, el japonés Junya Sato dirigió Shinkansen Daibakuha, de 1975 (en España se estrenó como Pánico en el Tokio Express). La película mostraba al mundo el maravilloso tren bala japonés, y su capacidad de respuesta frente a un ataque terrorista.

Valgan como ejemplo la película que nos ocupa o Strangers on a Train, de 1951.

Ver“Sex and Locomotives” en LOEWY, RAYMOND: “Never leave well enough alone”. Simon and Shuster, New York 1951. En 2002 fue reeditado por The Johns Hopkins University Press.

Nuevos formatos :

Durante la década de los cincuenta, la fascinación por la tecnología y el perfeccionamiento de cámaras, ópticas y soportes dieron lugar a una inmensa proliferación de formatos que nacieron de la necesidad de competir con la televisión aportando una mayor calidad de imagen. El público asistía admirado a proyecciones con pantallas cada vez más grandes, con colores más espectaculares y una calidad de imagen y sonido inigualable. Los ingenieros se emplearon a fondo y, entre otros muchos, nos legaron el Cinemascope, (1953), el Cinerama, basado en sistemas de captura y proyección mediante tres cámaras sincronizadas, que fue presentado en la Feria de Nueva York de 1939, el Cinemiracle (1956), el MGM Camera 65, que utilizaba lentes Panavision de 70 milímetros o el Super Panavision 70 (1960). Aplicando lentes anamórficas al estilo del Cinemascope, otros países desarrollaron patentes similares, como los japoneses Shinotoscope  y Tohoscope (1956), los soviéticos Sovscope, el italiano Totalscope, o el Ultrascope, creado en la República Democrática Alemana.

Hermann, como todos los de su generación, fue un trabajador incansable, y a su esfuerzo debemos en gran parte lo que somos hoy. Murió en 1975, al día siguiente de acabar su trabajo para Taxi Driver, de Martin Scorsese. Nunca fue nominado para el Oscar.

Comentario de Bernard Herrmann sobre los créditos de Saul Bass en Psycho.

Un título enigmático:

La película tuvo que traducirse en España como Con la muerte en los talones dado que su título en inglés es bastante ambiguo, pues su significado literal no parece estar relacionado con la trama. En realidad es un guiño del guionista Ernest Lehman a Hamlet: I am but mad north-northwest, cuando el príncipe de Dinamarca trata de convencer a la gente de su cordura. Como guiño, la secuencia del aeropuerto de Chicago se rodó en la terminal de Northwest Airlines.

North by Northwest fue la primera película de Hitchcock para la Metro Goldwin Mayer, que sólo fue propietario de los derechos de cinco de sus películas: The Rope, To Catch a Thief, The Trouble with Harry,  la segunda versión de The Man who Know Too Much y Vértigo. En la lista de los mejores cien thrillers de la historia del cine elaborada en 2001 por The American Film Industry, tres películas de Hitchcock se encuentran entre las diez primeras. Psycho es la primera de la lista, North by Nortwest aparece en cuarto lugar, y The Birds, es la séptima. Fue nominado en seis ocasiones, pero tampoco ganó un Oscar.

Volver al inicio